Notre bulletin du 29 avril 2025, Nouvelles normes en matière de conduite automobile : un aperçu de la gouvernance des véhicules autonomes et connectés[1], décrivait l'architecture réglementaire applicable aux véhicules autonomes et connectés (les « VAC ») au Canada, dans l'Union européenne et aux États-Unis, y compris les six niveaux d'automatisation de la Society of Automotive Engineers (la « SAE ») et le partage des compétences entre Transports Canada et les provinces. La conformité réglementaire n'est toutefois qu'un volet de l'équation. Il reste à déterminer qui paie lorsqu'un VAC est impliqué dans un sinistre.
Le présent bulletin s'attarde à cette question : comment les régimes de la Loi sur l'assurance automobile (la « LAA ») et du Code civil du Québec (le « C.c.Q. ») répartissent la responsabilité civile lorsqu'un véhicule fonctionne en mode autonome. La réponse du marché de l'assurance fera d’ailleurs l'objet d'un prochain bulletin.
Le régime québécois de responsabilité civile face aux VAC
Les différents régimes pour l’indemnisation du préjudice corporel et du préjudice matériel
Le Québec maintient deux pistes parallèles d'indemnisation des accidents automobiles. La technologie ne change pas l'aiguillage entre ces deux régimes, mais elle est susceptible d’en compliquer l’application, particulièrement pour l’indemnisation du préjudice matériel.
Pour le préjudice corporel, la LAA impose un régime d'indemnisation sans égard à la faute administré par la Société de l'assurance automobile du Québec (la « SAAQ »). Toute victime québécoise d'un accident d'automobile est indemnisée, peu importe la cause du sinistre : défaillance logicielle, capteur défectueux, cyberattaque, erreur de conduite. À ce titre, pour le préjudice corporel couvert par ce régime, les recours civils contre le conducteur, le propriétaire ou le fabricant sont en principe irrecevables. C'est l'avantage du modèle québécois lorsqu'on le compare aux régimes de common law: la victime corporelle est indemnisée rapidement, sans avoir à débattre de la qualification ou de la chaîne causale.
Pour le préjudice matériel, en revanche, la LAA établit un régime de responsabilité et d'assurance obligatoire, complété par les règles ordinaires de responsabilité civile dans la mesure où les articles 108 à 114 LAA n'y dérogent pas. Elle impose une couverture minimale obligatoire de responsabilité civile de 50 000 $ pour les véhicules de tourisme; ce minimum passe à 1 000 000 $ pour certains propriétaires ou exploitants de transport routier et à 2 000 000 $ lorsque des matières dangereuses sont transportées au-delà des seuils réglementaires. C'est ce volet matériel qui devient juridiquement plus complexe avec les VAC.
La Convention d'indemnisation directe : le canal pratique du règlement du préjudice matériel
En pratique, l'indemnisation des dommages matériels au Québec est régie par la Convention d'indemnisation directe (la « CID »)[2]. Établie par le Groupement des assureurs automobiles (le « GAA ») en vertu de l'article 173 LAA, la CID est l'entente qui lie tous les assureurs automobiles agréés au Québec. Elle s'applique à toute collision survenant au Québec entre au moins deux véhicules, ou entre un véhicule et le chargement d'un autre véhicule, dont les propriétaires sont identifiés, sous réserve notamment de l'exclusion des collisions impliquant seulement des véhicules appartenant au même propriétaire ou un conducteur heurtant son propre véhicule.
Le mécanisme repose sur deux pivots. D'une part, chaque assureur indemnise directement son propre assuré pour le dommage matériel subi, dans la mesure de la responsabilité des conducteurs des autres véhicules impliqués. D'autre part, l'article 116 LAA canalise le recours du propriétaire : lorsque la CID s'applique, ce recours ne peut être exercé qu'à l'encontre de son propre assureur. La répartition de la responsabilité entre conducteurs est déterminée par référence au Barème de responsabilité annexé à la Convention, qui code les configurations d'accident usuelles et attribue à chaque conducteur une part fixe.
Trois conséquences se dessinent pour les VAC.
D'abord, le Barème de responsabilité a été conçu pour des collisions habituelles entre véhicules et pour des décisions de conduite humaines. Il code des situations comme un véhicule qui frappe l'arrière d'un autre, ou qui change de voie et entre en collision, et impute la responsabilité selon la configuration retenue. La qualification de la responsabilité au sens du Barème peut devenir moins naturelle lorsque la décision de trajectoire est prise par un système de conduite assisté (un « SCA ») actif dans son domaine de conception opérationnelle. Toutefois, les assureurs devront continuer d’appliquer le Barème pour répartir la responsabilité entre les assurés selon les différents scénarios prévus de la même façon pour les accidents impliquant les VAC jusqu’à ce que des règles différentes et tenant compte des particularités liées aux VAC soient adoptées.
Ensuite, l'article 116 LAA vise le recours du propriétaire contre son propre assureur lorsque la CID s'applique; il ne règle pas le recours contre le fabricant du véhicule, l'éditeur du logiciel ou un fournisseur technologique. En effet, l’assureur du conducteur impliqué dans une collision est subrogé dans les droits de l’assuré à l’égard de ces tiers en vertu de l’article 2474 C.c.Q. La LAA n’empêche pas les assureurs automobiles d’exercer des recours subrogatoires à leur égard pour un accident qui aurait été causé par une défectuosité ou un mauvais fonctionnement du véhicule. Après indemnisation, un recouvrement liée à une défaillance du logiciel intégré au véhicule pourrait donc être initié en vertu des règles de droit commun. La responsabilité du fabricant du véhicule, de l’éditeur du logiciel ou du fournisseur technologique pourraient être recherchées par l’assureur sur plusieurs bases, incluant la responsabilité contractuelle, la responsabilité extracontractuelle, les défauts de sécurité, les vices cachés ou les représentations fausses ou trompeuses quant aux capacités du SCA[3].
Enfin, dans le scénario d'un constructeur exploitant sa propre flotte de robotaxis, l'application de la CID dépendra de la configuration concrète. Une collision entre un robotaxi assuré et le véhicule d'un tiers identifié peut encore entrer dans le champ de la Convention. Les cas les plus fragiles sont ceux où plusieurs véhicules appartiennent au même propriétaire, où le promoteur bénéficie d'un régime particulier d'assurance ou d'autoassurance, ou encore où le litige se déplace vers un fabricant ou un fournisseur de technologie étranger au mécanisme conventionnel. Le règlement matériel risque alors de déborder le canal habituel de la CID pour revenir vers le droit commun.
Les articles 1457, 1465 et 1468 C.c.Q. : un cadre pensé pour le conducteur humain
Trois dispositions structurent l'analyse en droit commun.
L'article 1457 C.c.Q. fonde le régime général de la faute extracontractuelle. Il vise l'erreur de conduite imputable à une personne raisonnable. Aux niveaux d'automatisation où le conducteur exerce un contrôle continu, soit l'aide à la conduite (1) et l'automatisation partielle (2), les règles classiques de la responsabilité du conducteur demeurent pleinement applicables. La faute d'inattention, le défaut de respecter un panneau d'arrêt ou la vitesse excessive engagent la responsabilité du conducteur selon les principes habituels, malgré la présence d'aides à la conduite (régulateur adaptatif, maintien de voie, freinage d'urgence).
L'article 1465 C.c.Q. impose au gardien d'un bien de réparer le préjudice causé par le fait autonome de celui-ci, à moins qu'il prouve n'avoir commis aucune faute. Or, le gardien est celui qui avait, au moment où le dommage a été causé, un pouvoir de surveillance, de contrôle, de direction et de maîtrise sur le bien[4]. La garde du bien se distingue de sa simple détention physique. Le raisonnement se complique lorsque la conduite est prise en charge par un système. Le « fait autonome » du véhicule devient alors littéral : la trajectoire, le freinage et l'évitement d'obstacles résultent de calculs sur lesquels le conducteur n'a, dans l'instant, aucune prise. Lorsque le SCA est activé conformément aux directives du fabricant et fonctionne dans son domaine de conception opérationnelle, le conducteur ou le propriétaire pourrait plaider qu'il n'exerçait pas, au moment du sinistre, le contrôle effectif associé à la garde. Toutefois, il n’est pas clair que ces aspects seront suffisants pour convaincre un tribunal que le conducteur ou l’exploitant ne peut être considéré comme le gardien du bien au sens de l’article 1465 C.c.Q. L'usage, l'entretien et la décision même d'activer le système sont des éléments qui pourraient militer contre une telle position. Ultimement, cet exercice de qualification pourra dépendre du contexte factuel, incluant les caractéristiques propres au fonctionnement du SCA du véhicule impliqué dans l’accident. Par exemple, il est plus probable que le propriétaire d’un véhicule opéré avec un SCA de niveau 1 (aide de base où le véhicule contrôle soit la vitesse ou la direction) soit considéré comme le gardien du véhicule que dans le cas d’un SCA de niveau 5 (autonomisation complète et universelle du véhicule sans intervention requise).
L'article 1468 C.c.Q. en matière de défaut de sécurité et les garanties légales de qualité prévues par le C.c.Q.[5] et la Loi sur la protection du consommateur[6](la « L.p.c. ») ouvrent une autre voie : le fabricant, le distributeur ou le fournisseur d'un bien meuble peut être tenu de réparer le préjudice causé à un tiers par le défaut de sécurité du bien et de répondre des vices cachés affectant le bien. Pour ce faire, le réclamant aura toutefois le fardeau de démontrer que l’accident a été causé par une défaillance du véhicule lui-même ou par des indications trompeuses quant aux capacités du SCA, par opposition à la faute du conducteur, son manque de diligence dans la surveillance de l’opération du véhicule, les risques de la route (ex : débris sur la chaussée) ou la faute d’un tiers. Si la responsabilité est invoquée en lien avec une défaillance du SCA, il pourrait être difficile d’établir (i) l’existence d’une telle défaillance et (ii) le lien de causalité entre cette défaillance et la collision. Une telle démonstration nécessitera généralement l’administration d’une preuve d’expert quant à la cause précise de l’accident.
Cette preuve pourrait également dépendre de l'accès aux données du véhicule (journaux du SCA, statut d'activation, reprise en main, version logicielle, mises à jour et données capteurs). À ce sujet, notons que l’article 39.4 de la L.p.c. introduit en 2023 prévoit l’obligation du fabricant de donner accès aux données de l’automobile à son propriétaire, à son locataire à long terme, à leur mandataire ou aux autres personnes déterminée par règlement, à des fins de diagnostic, d’entretien ou de réparation. De plus, le Projet pilote relatif aux autobus et aux minibus autonomes initié en 2018 prévoyait, en cas d’accident, d’infraction ou d’incident impliquant de tels véhicules, la collecte d’informations sur le système de conduite autonome et la collecte de renseignements sur le conducteur sont permises pour déterminer les causes de l’événement. Il est possible, voire probable, qu’un droit similaire soit incorporé au Code de la sécurité routière ou ses règlements advenant que le Québec autorise la circulation de véhicules autonomes sur ses routes autrement que dans le cadre de ce projet pilote qui a pris fin en 2023.
Les projets pilotes : article 633.1 C.s.r.
Comme l'exposait notre bulletin précédent, la circulation des VAC demeure strictement encadrée au Québec. Les véhicules de niveaux 4 et 5 ne peuvent circuler hors projet pilote autorisé; un véhicule de niveau 3 peut circuler seulement si sa vente est admise au Canada, outre la voie du projet pilote. La SAAQ indique toutefois qu'aucun véhicule autonome n'est actuellement en vente libre ni en libre circulation au Québec. L'article 633.1 du Code de la sécurité routière[7] habilite le ministre à édicter, par arrêté, les règles applicables à ces projets et à écarter au besoin certaines dispositions du C.s.r.. La durée maximale est de cinq ans, renouvelable d'au plus deux ans.
Le mécanisme financier prévu par cet article mérite une attention particulière : il constitue à ce jour la seule réponse législative québécoise explicite au déplacement du risque vers le fabricant. Le ministre peut exiger du fabricant ou du distributeur, dans le cadre d'un projet pilote, le remboursement à la SAAQ des indemnités versées aux victimes corporelles, et fixer un montant minimal d'assurance responsabilité pour le préjudice matériel. Le Projet pilote relatif aux autobus et aux minibus autonomes, adopté en août 2018, a illustré cette mécanique en encadrant les navettes autonomes de Candiac et de la Plaza St-Hubert à Montréal.
Cette réponse demeure donc tributaire d'arrêtés ministériels adoptés projet par projet. Elle ne réforme pas le régime applicable au préjudice matériel : hors d'un projet pilote, le recours contre le fabricant ou le fournisseur continue de passer par le droit commun, notamment l'article 1468 C.c.Q., avec les difficultés de preuve déjà décrites.
Ce qu'il faut retenir
Le régime québécois de responsabilité civile applicable aux VAC est aujourd'hui un cadre incomplet en l’absence de règles spécifiques à ces technologies et aux dynamiques qui leur sont propres. La LAA continuera de protéger efficacement les victimes de préjudice corporel. Le volet matériel, lui, repose sur une combinaison de règles de la LAA, de la CID et du droit commun qui n'a pas été pensée pour départager l'erreur humaine, le fait autonome du véhicule et le défaut de sécurité d'un SCA. Le niveau de contrôle exercé par le SCA sur le véhicule est susceptible de soulever des questions nouvelles quant aux responsabilités du conducteur, des fabricants et des programmeurs de VAC, notamment en lien avec le concept de « gardien » d’un bien en vertu de l’article 1465 C.c.Q.
Pour les entreprises qui exploitent, ou envisagent d'exploiter des flottes de VAC au Québec, ces incertitudes ne sont pas théoriques : elles déterminent qui assumera réellement la facture en cas de sinistre. L'accès aux données du véhicule, la rédaction soignée des indications aux conducteurs quant aux capacités du système et des mesures appropriées pour se prémunir des risques liés à son utilisation, la révision des exclusions logicielles et cyber des polices commerciales et le suivi des arrêtés pris en vertu de l'article 633.1 C.s.r. sont autant de leviers à mettre en place dès maintenant : chacun appelant une stratégie adaptée à la technologie déployée, au type de flotte et au modèle d'exploitation.
Notre équipe en droit des assurances et de la responsabilité civile accompagne les constructeurs, les exploitants et les assureurs dans l'évaluation de ces risques et la négociation des protections requises. Pour faire le point sur votre exposition avant vos prochains renouvellements d’assurance ou le déploiement de nouveaux projets de VAC au Québec, n'hésitez pas à communiquer avec nous.
Nous continuerons à suivre l'évolution de ce dossier dans le cadre de notre série sur les VAC, dont le prochain volet portera sur la réponse du marché de l'assurance.
